Tödlicher Unfall auf dem Vorfeld
Ein 31-jähriger Mann starb am 10. Januar nach einem Arbeitsunfall auf dem Vorfeld des Flughafens Gran Canaria. Der Rampenmitarbeiter, der erst im November – also gerade einmal zwei Monate zuvor – seine Tätigkeit aufgenommen hatte, fuhr einen Gepäckschlepper, als er an einer Kreuzung mit einem stehenden Fahrzeug kollidierte. Die Unfallstelle wird von befragten Mitarbeitern als eine Zone beschrieben, die von visuellen und akustischen Reizen überflutet ist, bedingt durch den unaufhörlichen Verkehr von Autos und Flugzeugen. Bei dem Aufprall erlitt der Arbeiter einen schweren Brustkorb-Trauma. Die Sanitätsdienste des Flughafens konnten ihn auf der Rollbahn stabilisieren, doch der junge Mann erlag später im Krankenhaus seinen Verletzungen.
Untersuchung deutet auf menschliches Versagen
Die Ermittlungen der für die Flughafensicherheit zuständigen Guardia Civil schlossen einen technischen Defekt am Gepäckschlepper aus. Bei Bremsprüfungen wurden keine Anomalien festgestellt. Die Aufnahmen der Überwachungskameras deuten vielmehr auf eine Unaufmerksamkeit des Arbeiters hin. Doch dieser tragische Vorfall hat erneut den Fokus auf die strukturelle Prekarität im sogenannten Handling-Sektor, der Bodenabfertigung, gelenkt.
Gedenken und Protest: Mitarbeiter erheben ihre Stimme
Vergangenen Montag versammelten sich Mitarbeiter des Bodenabfertigungsdienstes vor dem Südterminal des Flughafens Gran Canaria, um ihrem verstorbenen Kollegen zu gedenken, aber auch, um ihre Arbeitsbedingungen und Personalabbau bei den mit diesem Service beauftragten Unternehmen anzuprangern. Dies geschieht in einer Zeit, in der die Inseln mit über 18 Millionen Besuchern im Jahr 2025 weiterhin Touristenrekorde verzeichnen. „Víctor“ und „Mario“ (alle in diesem Bericht verwendeten Namen sind auf Wunsch der Interviewten fiktiv, um ihre Identität zu schützen) blicken auf zwei Jahrzehnte Arbeit am Flughafen Gran Canaria zurück und haben immer noch einen Teilzeitvertrag mit einem Minimum von zwanzig Wochenstunden, der je nach Bedarf der Firma erweitert werden kann. „Andrés“, der noch keine zehn Jahre im selben Betrieb ist, ebenfalls. „Das ist hier ganz normal. Es gibt immer weniger 40-Stunden-Verträge“, kommentieren sie.
Prekäre Verträge schaffen „Working Poor“
„Andrés“, der jüngere Kollege, erläutert: „Wir haben eine Jahresstundenzahl von etwa 850 Stunden und können auf rund 1.500 aufstocken. Wir haben nichts sicher, wir bauen mit den Jahren nichts auf. In der touristischen Nebensaison halten sie uns vielleicht bei zehn Wochenstunden.“ Dieser Missbrauch befristeter Verträge erzeuge Instabilität und mache diese Angestellten zu „Working Poor“, zu arbeitenden Armen, wie es in dem Manifest hieß, das bei der Montags-Kundgebung verlesen wurde. „Wir können nicht zur Bank gehen, um eine Hypothek oder einen Kredit zu beantragen. In einem guten Monat verdienst du vielleicht 1.700 Euro, aber dann passiert etwas, wie während der Covid-Pandemie, oder der Tourismus geht zurück, und schon kannst du bei 600 Euro dastehen“, veranschaulicht Andrés.
Hohe Verantwortung, unzureichende Bezahlung
Die Arbeiter – dazu zählen Check-in- und Boarding-Agenten, Flugkoordinatoren, Rampenmitarbeiter (für Beladung, Entladung, Fahrzeugführung) und Assistenten für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität – halten ihre Vergütung für unzureichend und in keinem Verhältnis zum Verantwortungslevel, den Anforderungen und der Strapaze ihrer Tätigkeit.
„Brutale“ Krankheitsrate und wachsende Arbeitslast
„Die Arbeit wird immer stressiger, die Arbeitslast größer und der Prozentsatz der Krankenstände ist brutal. In vielen Perioden sind 30 oder sogar 40 Prozent der Belegschaft ausgefallen“, erklärt Víctor (über 20 Jahre am Flughafen). „Viele Leute erleiden einen Burnout und melden sich krank, und der Rest der Mannschaft muss diese Last schultern“, ergänzt Andrés. Mario berichtet, dass es zu seiner Anfangszeit vor zwei Jahrzehnten sechs Operateure gab, um ein Flugzeug zu be- und entladen. „Jetzt sind es drei, und man hetzt immer.“ Víctor untermauert dies: „Ein Arbeiter muss ein Flugzeug in 45-50 Minuten be- und entladen. Das sind etwa 150 Ankunfts- und 150 Abflugkoffer. Insgesamt gehen in dieser Zeit etwa 300 Koffer durch deine Hände.“ Mario rechnet es in Kilos um: „Das sind im Schnitt 6.000 pro Flugzeug. Multipliziert mit vier oder fünf am Tag.“
Zeitdruck und Ermüdung als Sicherheitsrisiko
Zu dieser Arbeitslast kommt der immense Zeitdruck. „Wenn du ein Flugzeug fertig hast, sagen sie dir schon, dass das nächste gelandet ist und an Position X parkt, und du musst rennen. Es ist viel Hetze, viel Gerenne, und wenn du nur ein bisschen langsamer machst, verzögert sich alles“, schildert Andrés. Dieser Druck erzeuge Angst bei den Aufsehern, die jede Verzögerung rechtfertigen müssten. „Beim fünften Flugzeug haben 1.500 Koffer deine Hände passiert, die Müdigkeit setzt ein, alles lässt nach und führt zu Unvorsichtigkeiten“, beschreibt Víctor ein Klima aus „Stress und Motivationslosigkeit“.
Hohe Fluktuation und mangelnde Einarbeitung
Diese Bedingungen begünstigen eine hohe Personalfluktuation. „Um halbwegs gut zu verdienen, muss man mehrere Jahre durchhalten. Am Anfang verdient man sehr wenig, kommt mit Glück auf 1.000 Euro, und wenn die Leute etwas finden, das etwas besser bezahlt ist oder bessere Arbeitszeiten hat, zum Beispiel ohne Wochenendarbeit, dann gehen sie, sobald sie können“, so Andrés. Das bedeute, dass jedes Jahr eine große Anzahl ungelernte Kräfte neu anfange – wie das Opfer des tödlichen Unfalls. Mario bemängelt zudem gravierende Mängel bei der Sicherheitsschulung durch die Bodenabfertigungsfirmen. „Früher war man ein paar Monate im ‚Patio‘ (der sicheren Gepäck-Sortierzone), bevor man überhaupt ein Fahrzeug bediente. Heute fährt der Arbeiter solche Geräte, die am Ende eine Gefahr darstellen, schon nach zwei, drei Tagen.“ Víctor pflichtet ihm bei: „Man gibt diese Fahrzeuge Leuten, die vielleicht nicht die Erfahrung oder genügend Routine haben, um sie auf dem Vorfeld zu führen.“
Veraltete Ausrüstung und „wirkungsferne“ Schulungen
Der erfahrene Mitarbeiter verweist auch auf die veraltete Ausrüstung. „Neulich fielen alle Schlepper aus, die die Gepäckwagen zum Flugzeug ziehen, weil die Batterien verschlissen waren. Oft bleiben die Fluggasttreppen mitten auf der Rollbahn einfach stehen. Die Ausrüstung wurde nicht erneuert.“ Die Arbeiter erklären, dass die Firmen zwar theoretische Schulungen und Gefährdungsbeurteilungen durchführen, diese seien jedoch „ineffektiv und von der Realität entkoppelt“.
Vorwurf: Kostenersparnis geht vor Sicherheit
Bei der Demonstration am vergangenen Montag warf das Personal den im Flughafen Gran Canaria operierenden Bodenabfertigungsfirmen (Groundforce und Menzies) vor, „Kosteneinsparungen über Sicherheit, Würde und Arbeitsrechte“ zu stellen. Das Manifest macht auch die öffentlichen Verwaltungen und den Flughafenbetreiber Aena mitverantwortlich, die angesichts dieser strukturellen Prekarität „wegschauten“. Der Branchenverband ASEATA, dem die Handling-Firmen des Flughafens angehören, hat auf eine Anfrage nicht geantwortet.
Vorboten: Burnout und anerkannte Berufskrankheiten
Bereits im Juni 2024 wurde der paradigmatische Fall einer Mitarbeiterin bekannt, die nach 35 Jahren am Flughafen Gran Canaria eine absolute Erwerbsunfähigkeitsrente zugesprochen bekam. Das Gericht stellte fest, dass Überlastung und ein toxisches Arbeitsumfeld zu einer chronischen Angststörung geführt hatten, die sie für ihren Beruf untauglich machte. In der Folge zogen mehr als ein Dutzend weiterer Mitarbeiter desselben Arbeitszentrums mit ähnlichen Klagen vor Gericht. Ein weiterer, José María, erhielt im vergangenen Jahr ein Urteil, das die absolute Erwerbsunfähigkeit aufgrund von physischen und psychischen Erkrankungen anerkannte, die mit akkumuliertem Stress und konstantem Druck zusammenhingen.
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